Νομικό Πλαίσιο

Το έτος 1974 υπεγράφη η Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών “σχετικά µε τη θαλάσσια µεταφορά επιβατών και των αποσκευών αυτών” και κυρώθηκε µε το Ν. 1922/1991,

Το 2002 υπεγράφη στο Λονδίνο Πρωτόκολλο το οποίο σε ενοποιημένο κείμενο υπό τον τίτλο Σύμβαση των Αθηνών 2002 αντικατέστησε ολικά την αρχική Σύμβαση. 

Το νέο κείμενο περιέχει τροποποιήσεις που αναδιαρθρώνουν τις αρχικές ρυθμίσεις όχι μόνο στο ύψος των ορίων της ευθύνης του μεταφορέα, αλλά και σε άλλα βασικά ζητήματα καθιερώνοντας νέο σύστημα ευθύνης με την εισαγωγή αντικειμενικής ευθύνης για ορισμένα γεγονότα καθώς και υποχρεωτική ασφάλιση σε όφελος του επιβάτη. 

Τον Οκτώβριο του 2006 στη σύνοδο της νομικής επιτροπής του Διεθνούς Ναυτιλιακού οργανισμού (ΙΜΟ) καταρτίστηκε παράρτημα της σύμβασης του 2002 σύμφωνα με το οποίο μειώθηκαν οι συνέπειες από την επιβολή υποχρεωτικής ασφάλισης ενώ στα πλαίσια της κοινής πολιτικής της ευρωπαϊκής ένωσης εξεδόθη ο κανονισμός 392/2009. 

Με βάση τις ανωτέρω διατάξεις της Διεθνούς Σύμβασης όπως ισχύουν σήµερα µετά την τροποποίησή τους µε το Πρωτόκολλο του 2002, εφόσον πρόκειται για:

• διεθνή, θαλάσσια µεταφορά επιβάτη, 
• µεταξύ κρατών µελών αυτής,
• µε πλοίο που έφερε τη σηµαία κράτους – µέλους, 

καθιερώνεται ευθύνη του συµβληθέντος για την µεταφορά επιβάτη, µεταφορέα, αντικειµενική, χωρίς να απαιτείται το επιζήµιο αποτέλεσµα να καλύπτεται από ευθύνη του τελευταίου ή των προστηθέντων αυτού. 

Απαλλαγή Μεταφορέα – Εκναυλωτή

Καθιερώνεται επίσης η δυνατότητα απαλλαγής επί συγκεκριµένων κινδύνων ενώ αν η απώλεια υπερβαίνει το ποσό των 250.000 λογιστικών µονάδων τότε το πταίσµα του µεταφορέα τεκµαίρεται ενώ αυτός έχει τη δυνατότητα να ανταποδείξει την έλλειψη της ευθύνης του στην πρόκληση της απώλειας. 

Εποµένως για ζηµία έως 250.000 λογιστικές µονάδες ο δικαιούχος αποζηµίωσης αρκεί να επικαλεστεί την κατάρτιση της σύµβασης θαλάσσιας µεταφοράς, το (ναυτικό) συµβάν, την προκληθείσα ζηµία και την έκταση αυτής, ενώ αν η ζηµία προκλήθηκε από θάνατο επιβάτη και υπερβαίνει το εν λόγω ποσό, τίθεται αφενός µεν όριο έως τις 400.000 λογιστικές µονάδες, ενώ επιπλέον ο ζηµιωθείς πρέπει να επικαλεστεί περιστατικά υπαιτιότητας του µεταφορέα. 

Οι Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ

Εξάλλου με το Ν. 2107/1992 κυρώθηκε η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25-8-1924 “για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές” όπως τροποποιήθηκε με τα πρωτόκολλα της 23-2-1968 και της 21-12-1979 (“Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ”). 

Οι κανόνες αυτοί εφαρμόζονται σύμφωνα με το 28 παρ. 1 του συντάγματος στην Ελλάδα από τις 23-6-1993 για όλες τις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική, είτε όχι και η παραπάνω Σύμβαση έχει ισχύ στις θαλάσσιες μεταφορές που τα λιμάνια φόρτωσης-εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, εφόσον έχει εκδοθεί φορτωτική θαλάσσιας μεταφοράς. 

Σε περίπτωση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς, δηλαδή μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης που τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, δίχως η μεταφορά αυτή να καλύπτεται από φορτωτική εκδοθείσα από τον θαλάσσιο μεταφορέα σε εκτέλεση του ναυλοσύμφωνου, δεν έχουν εφαρμογή οι διατάξεις του Ν. 2107/1992 (κανόνες Χάγης- Βίσμπυ), αλλά οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 107 επομ. του ΚΙΝΔ. 

Παρόμοια με τη φορτωτική έγγραφα δεν είναι τα εισιτήρια, οι αποδείξεις παραλαβής ή τα δελτία θαλάσσιας μεταφοράς ή τα δελτία επιβίβασης οχήματος, τα οποία εκδίδονται συνήθως στις περιπτώσεις μεταφοράς πραγμάτων με οχηματαγωγά πλοία, εντός εμπορευματοκιβωτίων ή φορτηγών οχημάτων. 

Ο Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου

Περαιτέρω κατά τη διάταξη του άρθρου 134 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ) ο εκναυλωτής, δηλαδή ο θαλάσσιος μεταφορέας, υποχρεούται σε κάθε επιμέλεια του φορτίου κυρίως δε ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση, ευθυνόμενος σε αποζημίωση για κάθε ζημία η οποία οφείλεται στην απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων και η οποία προκλήθηκε κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παράδοσής τους στον παραλήπτη. 

Κατά τη διάταξη του άρθρου 139 του ΚΙΝΔ που είναι αυστηρού δικαίου (“jus cogens”), εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή (θαλάσσιου μεταφορέα) σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 134 του ΚΙΝΔ για ολική ή μερική απώλεια των μεταφερθέντων δια θαλάσσης πραγμάτων, ο εκναυλωτής υποχρεούται να αποζημιώσει τον δικαιούχο αυτών, δηλαδή να αποκαταστήσει την αξία που είχαν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποιότητας στο λιμάνι προορισμού των, δηλαδή στο λιμάνι εκφορτώσεως των από το πλοίο, κατά το χρόνο ενάρξεως της εκφορτώσεως των από αυτό. 

Ευθύνη Εκναυλωτή – Μεταφορέα

Οι διατάξεις των άρθρων 134 παρ. 3 και 135 του ΚΙΝΔ θεσπίζουν τη νόθο αντικειμενική ευθύνη του μεταφορέα υπό την έννοια ότι σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν βαρύνει πταίσμα αυτόν και τα προεστημένα κατ` άρθρο 138 παρ. 1 του ΚΙΝΔ όργανα του. 

Ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα. Να αναφερθεί στο σημείο αυτό και η χαρακτηριστική τάση των Διεθνών Συµβάσεων να ρυθµίζουν συνολικά τις εγειρόµενες µε βάση τις διατάξεις τους απαιτήσεις είτε αυτές στηρίζονται στη σύµβαση µεταφοράς είτε στην αδικοπραξία και µάλιστα κατά τρόπο ενιαίο, σε σημείο που κάποιες διατάξεις είχαν επικριθεί διότι θεωρήθηκε ότι εξομοιωνόταν η ανθρώπινη ζωή με εμπορεύματα. Δηλαδή, με τους Κανόνες Χάγης – Βίσµπυ “για την ενοποίηση ορισµένων νοµικών κανόνων σχετικά µε τις φορτωτικές”, ρυθµίστηκαν τα αναφερόµενα στη Διεθνή αυτή Σύµβαση όρια ευθύνης που ισχύουν για κάθε αξίωση κατά του µεταφορέως για απώλεια ή βλάβη εµπορευµάτων, είτε η αξίωση θεµελιώνεται σε συµβατική ευθύνη είτε σε εξωσυµβατική. 

Αξιώσεις Ναυλωτή

Από τα παραπάνω προκύπτει ότι ο ναυλωτής σε καμία περίπτωση εκτός από την παραπάνω διαφορά δεν δικαιούται να αξιώσει άλλη ζημία, έστω και αν επικαλείται εξωσυμβατική ευθύνη του εκναυλωτή (Εφ.Πειρ 545/2020).

Δεν δικαιούται δηλαδή να αξιώσει ούτε το κατά το άρθρο 298 ΑΚ διαφυγόν κέρδος, ούτε άλλη περαιτέρω ζημία, θετική ή αποθετική, προκύπτουσα από τη μη παράδοση ή τη βλάβη του πράγματος ή από τη στέρηση του κέρδους ή της ωφέλειας από τη μη χρησιμοποίηση του, αυτό δε είτε η βλάβη του πράγματος ανέκυψε από την αθέτηση της ναύλωσης ή της συμβάσεως μεταφοράς είτε από αδικοπραξία, γιατί έτσι θα παρέμεναν ανεφάρμοστες οι ευεργετικές υπέρ του μεταφορέα και των προστηθέντων του διατάξεις της ΚΧΒ. Διευκρινίζεται ότι η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή-θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού οργάνων. 

Ως εκ τούτου η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια χωρίς την ύπαρξη της σύμβασης ναύλωσης – θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφιστάμενης συνεπώς αδικοπραξίας. 

Το Δικηγορικό μας Γραφείο, για περισσότερα από 15 χρόνια εξειδικεύεται στο Εταιρικό και Εμπορικό Δίκαιο. Επικοινωνήστε μαζί μας για σας καθοδηγήσουμε και να σας συμβουλεύσουμε σε κάθε θέμα σχετικά με τις μεταφορές.